فرانكفورت (ألمانيا) (أ ف ب) - أصبحت الصين، التي ظلت لفترة طويلة تضع البيض الذهبي لشركات تصنيع السيارات الألمانية، منافساً هائلاً قادراً على تهديد مواقعها حتى في سوقها المحلية.
تم النشر بتاريخ: 06/11/2026 - 10:24
"حتى بعد وقت قصير من عام 2020، كانت شركات صناعة السيارات الألمانية تستمد أرباحها من الصين. لقد انتهى الأمر الآن"، كما يؤكد خبير السيارات فرديناند دودينهوفر في كتابه الذي سينشر في 17 نوفمبر/تشرين الثاني، "القوة العظمى الجديدة للسيارات".
بين عامي 2019 و2025، انخفضت المبيعات التراكمية في الصين لسيارات فولكس فاجن ومرسيدس بنز وبي إم دبليو بنحو الثلث، من حوالي 5.65 مليون إلى 3.87 مليون سيارة، وفقًا لحسابات وكالة فرانس برس المستندة إلى أرقام نشرتها الشركات.
وفي الوقت نفسه، ارتفعت الحصة السوقية للمصنعين المحليين في الصين من 37.8% إلى 65.3%، وفقًا للاتحاد الصيني لمصنعي السيارات الشخصية (CPCA).
إن هذه الخسارة في أكبر سوق للسيارات في العالم تؤثر بشكل كبير على الصناعة الألمانية بأكملها، من الشركات المصنعة إلى موردي المعدات مثل Bosch أو ZF أو Continental.
وسجلت فولكس فاجن، التي تجمع بين عشر علامات تجارية من بينها فولكس فاجن وأودي وبورش وسكودا وسيات، خسارة صافية قدرها 5.8 مليار يورو بين يوليو وسبتمبر، مرتبطة إلى حد كبير بالصعوبات التي تواجهها في الصين.
السيارة باهظة الثمن مرتين
بالنسبة للعديد من المراقبين، كان المصنعون الألمان بطيئين في تقدير التحول الذي شهدته السوق الصينية.
وقال رئيس سابق للاستراتيجية في مرسيدس بنز لوكالة فرانس برس: "لقد جاء ذلك من موقف نخبوي، من فكرة مثل 'أوه، نحن أفضل'. كان من الصعب تصديق أن الآخرين يمكنهم القيام بالأشياء بشكل مختلف وأفضل".
ولم يقتصر الخطأ على صعود العلامات التجارية المحلية مثل BYD أو Geely أو Xpeng. كما قللت المجموعات الألمانية من تقدير السرعة التي ستعيد بها الكهرباء توزيع البطاقات.
وفي أكتوبر، كانت 67.8% من السيارات المباعة في الصين كهربائية أو هجينة وفقًا لقانون CPCA.
انخفاض تكاليف الإنتاج والهيمنة الساحقة في البطاريات، وهي العنصر الأكثر قيمة في السيارة الكهربائية: تمكن المصنعون الصينيون من تقديم نماذج تنافسية بأسعار لا يمكن للمنافسين الأوروبيين الوصول إليها.
ووفقا لدودينهوفر، فإن سيارة أودي E5 Sportback سيدان المنتجة في الصين للسوق المحلية تكلف نصف تكلفة الطراز المماثل المصنوع في ألمانيا.
لكن المنافسة لم تعد تقتصر على التكاليف فحسب.
خلف هذه المركبات المليئة بالإلكترونيات والوظائف الرقمية التي تلبي توقعات المستهلكين الصينيين، يوجد الآن عمالقة التكنولوجيا مثل Huawei أو Xiaomi.
ويشير السيد دودينهوفر إلى أن "سيارة المستقبل يتم تصميمها في الصين، وليس في فولفسبورج أو إنجولشتات أو شتوتغارت أو ديترويت. واليوم، نحن من نتعلم من الصينيين - وليس العكس".
زيادة الاعتماد
وإدراكاً منهم للتأخير، قام المصنعون الألمان بزيادة شراكاتهم في الصين. وقد تعاونت فولكس فاجن بشكل خاص مع Xpeng لتسريع تطوير البرامج والميزات الرقمية لجذب العملاء المحليين.
ولكن الوضع الحالي يوضح أيضاً مخاطر الاعتماد المفرط.
وقال ستيفان براتزل خبير القطاع في مركز إدارة السيارات في ألمانيا لوكالة فرانس برس إن "الأهمية الكبيرة للصين في السوق كانت دائما ذات حدين ومحفوفة بالمخاطر بالنسبة للمصنعين الألمان".
وقد أصبحت العواقب محسوسة بالفعل في جميع أنحاء صناعة السيارات الألمانية. وبالإضافة إلى فولكس فاجن، أطلقت شركات تصنيع المعدات مثل بوش، وكونتيننتال، وزد إف برامج إعادة الهيكلة والادخار في الأشهر الأخيرة.
ومع ذلك، لا يفكر أي مصنع ألماني في الانسحاب من الصين.
وتخطط فولكس فاجن للاستفادة بشكل أكبر من قدراتها الصناعية الصينية لتصدير 300 ألف سيارة سنويا إلى أسواق أخرى في آسيا والشرق الأوسط وأمريكا الجنوبية.
أكد أولا كالينيوس، الرئيس التنفيذي لشركة مرسيدس بنز، في أكتوبر: "نحن لا نرى الصين كسوق حيث يمكننا أن نقول: أوه، سوف تختفي، دعونا نركز على شيء آخر".
"عندما تكون شركة تصنيع سيارات عالمية مثل مرسيدس، فمن غير الممكن وضع الصين جانبا".
vbw-pca/jpl/as
© 2026 وكالة فرانس برس
المحتوى الذي تحاول الوصول إليه غير موجود أو لم يعد متاحًا.
