Los expertos predicen un bautismo de fuego para GBR en 2027, con problemas probables que van desde trenes y vías averiados hasta estrés extremo relacionado con el clima.
La buena noticia que trajo el ministro fue que la espera casi había terminado: el establecimiento de Great British Railways podría concluir para Navidad, al menos legalmente. Pero con una industria renacionalizada que se enfrenta a nuevas tormentas en 2027, algunos en el mundo ferroviario se preguntan si deberían tener cuidado con lo que desean.
La legislación que destrozará la forma en que se ha administrado el ferrocarril, prevista durante casi una década, está siendo debatida en sus etapas finales en la Cámara de los Lores. Ahora tiene, dijo el Ministro de Ferrocarriles, Peter Hendy, en una conferencia de la industria en Londres esta semana, “una buena posibilidad de obtener el consentimiento real” antes de las vacaciones de invierno del parlamento, permitiendo un nuevo organismo independiente con control general del ferrocarril británico, que abarca las vías y los servicios de tren.
Great Western Railway entrará en el gobierno en diciembre, y las operaciones ferroviarias privadas restantes, East Midland Railway, Avanti y CrossCountry, se nacionalizarán el próximo año.
Habrá mucho que arreglar, como reconocieron los políticos y los patrones ferroviarios. Lord Hendy inauguró la conferencia de la Asociación de la Industria Ferroviaria describiendo cada tren en el norte de Inglaterra como "aplaudido"; Jeremy Westlake, director ejecutivo del administrador de infraestructuras Network Rail, concluyó el evento mencionando los dos descarrilamientos en 24 horas en el pico de un verano de retrasos.
Algunas de las soluciones pueden parecer más fáciles dentro de una industria integrada y nacionalizada. El sitio de la futura sede de Great British Railways (GBR) en Derby ya ha sido elegido, incluso si aún no está claro cuántos de los líderes ferroviarios desean trasladarse allí y exactamente dónde recaerá el poder.
No será, dijo Hendy, un todopoderoso “Kremlin en Derby”, en el que el control se entregará en gran medida a los directores generales regionales, algo instigado hasta ahora en South Western y Southeastern. Para Hendy, las recompensas de la nueva estructura serán un punto único de responsabilidad y el fin de una “cultura de culpa” bajo la privatización donde los contratos enfrentaban a los operadores con Network Rail, especialmente en tiempos de perturbaciones o retrasos.
Personificando por ahora el ideal de GBR de vías y trenes en armonía están Westlake y Alex Hynes, director ejecutivo de DFTO, el operador estatal que gestiona los servicios ferroviarios renacionalizados, quienes discutieron su bromance en otra aparición conjunta en el escenario de la conferencia de Londres. Hynes dijo que le había dicho al personal del tren que "vaya a buscar a su nuevo mejor amigo en la vía... Tratamos de ser un modelo a seguir".
Queda por ver si alguno de ellos estará disponible el próximo año, cuando el recién nombrado presidente de GBR, John Kingman, elija un jefe general integrado. La otra cara del camino hacia la reforma y la integración para algunos, especialmente el personal directivo que no está en primera línea, ha sido una incertidumbre prolongada, a medida que los roles se fusionan o desaparecen.
Pero GBR debería significar poder mover recursos más fácilmente por el ferrocarril, ya sean personas o trenes. Hendy citó los problemas de Great Western con los antiguos trenes de Transport for Wales, que se habían deteriorado después de ser reemplazados en servicio: "No hay nada más estúpido que ver algunos trenes a mitad de su vida que han estado estacionados en un campo... fallando miserablemente a diario porque la industria no era lo suficientemente coherente. No puedes creer lo estúpido que es eso".
Del mismo modo, dijo, la mayoría de las compañías ferroviarias "han estado desesperadamente escasas de conductores... Eso es una locura. Podemos arreglar eso, y creo que es realmente importante arreglar esas cosas básicas. Llevarán tiempo".
Algunos, sin embargo, se preguntan dónde aterrizará la legislación GBR en los gobiernos futuros. Una de las misiones era poner fin a la microgestión del ferrocarril por parte del gobierno central: cuando Hendy, ferroviario y político de 73 años, finalmente se aleje, la separación –o la falta de ella– puede volverse más clara.
Hendy dijo que GBR por fin le daría al ferrocarril una estrategia a largo plazo; Los opositores argumentan que no lo vincula con suficiente claridad. A otros les preocupa que el Tesoro pueda intervenir más que nunca, amenazando la limitada independencia financiera del ferrocarril. Darren Caplan, director ejecutivo de la Asociación de la Industria Ferroviaria, dijo que su organización seguía "muy preocupada de que un futuro secretario de Estado pudiera reabrir acuerdos de financiación de cinco años, lo que haría que la financiación fuera aún menos segura".
Richard Holden, el secretario conservador de transporte en la sombra, advirtió que el ferrocarril podría "perder frente a las demandas competitivas de ese día [y] tener que hacer cola. ¿Ganará un nuevo tren a un nuevo hospital? Lo dudo".
Olly Glover, portavoz de transporte de los demócratas liberales, que son más positivos sobre el proyecto de ley pero que también votaron en contra en su forma actual, dijo: "Han generado muchas expectativas como resultado de la llamada nacionalización. Pero la verdad es que los beneficios llevarán tiempo y sólo se materializarán si el Tesoro está dispuesto a aprobar más gastos".
El dinero ha sido escaso, a pesar de que el ferrocarril espera que los ingresos por tarifas finalmente estén en camino de igualar los ingresos previos a la pandemia en los próximos años. Por ahora, el estado del ferrocarril ha reflejado el gasto en renovación: recortado de casi 5.000 millones de libras al año a menos de 4.000 millones de libras en los últimos cinco años, según el regulador, la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras. Según el director ejecutivo interino de la ORR, Feras Alshaker, "se esperaba que su confiabilidad disminuyera en el período".
Como lo demuestran los niveles récord de compensación por viajes retrasados este verano, ciertamente lo ha hecho. Ese nivel se vio agravado por las temperaturas extremas y el cambio climático; pero como señalaron varios oradores en la conferencia de esta semana, las perspectivas son mucho peores a medida que GBR toma forma, con un evento de “súper El Niño” que probablemente pondrá a prueba la infraestructura como nunca antes.
