Hyderabad (Inde) (AFP) – Toutes les 90 secondes, un trois-roues électrique sort des chaînes de production d'une usine indienne, soulignant une transformation qui a fait du pays le plus grand marché de pousse-pousse automatiques à batterie.

Publié le : 08/11/2026 - 05:13

Dans une usine animée gérée par Mahindra Last Mile Mobility, des ouvriers et des robots installent des cellules dans des batteries, fixent des panneaux de carrosserie à des cadres métalliques et fixent des roues en place, dans une course pour répondre à la demande de véhicules connus pour naviguer dans les rues chaotiques du pays le plus peuplé du monde.

En septembre, plus d'un nouveau trois-roues sur deux vendu en Inde était électrique, contre environ 8,5 % des voitures et 11,6 % des deux-roues, réaffirmant ainsi sa position de plus grand marché mondial des trois-roues électriques.

"Notre entreprise a multiplié par six sa pénétration des véhicules électriques au cours des cinq dernières années", a déclaré Suman Mishra, directeur général de Mahindra LMM.

Elle a déclaré que l'adoption s'est accélérée au cours des deux dernières années, alors que les subventions gouvernementales, l'amélioration de la qualité des véhicules et la baisse des coûts d'exploitation se sont combinées pour rendre la propriété plus attrayante.

Les pousse-pousse électriques sont apparus pour la première fois dans les rues de New Delhi il y a plus de dix ans, souvent assemblés dans des ateliers en bord de route à l'aide de batteries de fabrication chinoise installées sur des tricycles modifiés à pédales.

Mais le secteur a depuis rongé le marché des trois-roues plus robustes alimentés par des combustibles fossiles, devenant ainsi une industrie majeure à mesure que des fabricants tels que Mahindra augmentent leur part.

Ce changement a modifié l’apparence et le son des villes indiennes.

Dans tout le nord de l'Inde, les pousse-pousse électriques font désormais la queue devant les gares ferroviaires et les marchés animés, remplaçant ainsi le bruit sourd des « tuk-tuks » traditionnels.

Économies de carburant

Mahindra est l'un des 15 finalistes présélectionnés pour le prix environnemental Earthshot, qui sera décerné à Mumbai par le prince William le 17 novembre.

Toutefois, pour de nombreux conducteurs, les gains dépassent les avantages environnementaux.

"L'argent vient directement dans ma poche", a déclaré Afroz Alam, un conducteur de 31 ans à Hyderabad qui est passé d'un modèle à essence à un véhicule électrique cette année.

Le coût de recharge de son véhicule lui permet d'économiser plusieurs centaines de roupies par jour, ce qui l'aide à rembourser le prêt qu'il a contracté pour acheter la version électrique, plus chère.

"Cela peut paraître cher, mais ensuite cela se compense avec l'argent du gaz que vous n'avez plus à payer", a-t-il expliqué à l'AFP.

Les analystes conviennent que l’économie est le principal moteur de l’adoption, la baisse des coûts des batteries et la hausse des prix du carburant élargissant l’avantage des véhicules électriques.

Le groupe de réflexion indien CEEW a estimé en 2025 que les trois-roues à essence coûtent plus de deux fois plus cher au kilomètre à exploiter tout au long de leur durée de vie que les véhicules électriques.

"Les pousse-pousse, qui fonctionnent en continu tout au long de la journée, accumulent rapidement des économies de carburant", a déclaré Bidisha Bhattacharya de la Chintan Research Foundation, basée à Delhi.

Cette tendance a également été saluée par les décideurs politiques en Inde, qui importe la majeure partie de son pétrole et de son gaz naturel et qui s'efforce de gérer ses coûts énergétiques depuis le début du conflit au Moyen-Orient en février.

Le groupe de réflexion sur le climat Ember a déclaré que l'Inde consommait moins de carburant de transport par habitant que la Chine à niveau de revenu comparable en 2012, aidée par la diffusion de l'énergie solaire bon marché et la baisse des coûts des batteries.

"Dans la course à la réduction des importations de pétrole, l'Inde est déjà loin devant", a déclaré Ember dans un récent rapport.

Pourtant, des obstacles demeurent, avec une adoption inégale à travers le pays.

"La batterie va tomber en panne"

Les pousse-pousse électriques sont courants dans des villes comme Lucknow, mais beaucoup moins visibles à Mumbai, où les infrastructures limitées de stationnement et de recharge compliquent la propriété.

"A Mumbai, il n'y a pas de parking du tout", a déclaré Mishra.

"Vous pouvez donc vous garer sur le bord de la route pour un véhicule (à essence), mais comment faire pour un véhicule électrique lorsqu'il faut le recharger ?"

Les chaînes d’approvisionnement posent un autre défi.

L’année dernière, la Chine a restreint les exportations d’aimants aux terres rares, un composant essentiel des moteurs électriques, obligeant plusieurs constructeurs automobiles indiens à réduire ou suspendre leur production.

New Delhi a réagi en promouvant la fabrication nationale, notamment les cellules de batterie, dont la plupart sont encore importées de Chine et de Corée du Sud.

"Deux acteurs sont très proches de la commercialisation de leurs cellules en Inde. Nous devons être patients", a déclaré Mishra.

La grande question est de savoir si le succès des pousse-pousse électriques peut être reproduit dans les voitures particulières et, à terme, dans les camions, qui consomment beaucoup plus de carburant.

Bhattacharya a déclaré que les flottes commerciales pourraient constituer la prochaine avancée.

Lorsque les taxis passeront à l’énergie électrique, a-t-elle déclaré, ils contribueront à renforcer les réseaux de recharge et à renforcer la confiance des consommateurs.

Pour les conducteurs qui font déjà le changement, l’argument reste simple.

"Ils n'arrêtent pas de dire que la batterie va tomber en panne", a déclaré Mohammad Ali, 26 ans, qui a acheté un pousse-pousse électrique cette année.

"Faites un essai, prenez le véhicule et faites-le pendant une journée. Ils ne savent pas encore combien d'argent nous économisons."

© 2026 AFP

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