Dong Che Hui
2026-11-09 22:56
La coopération tripartite entre Maserati, Huawei et JAC, dont on parle depuis longtemps, a finalement réalisé des progrès substantiels.
Selon China Business News, le projet de coopération entre Maserati et Zunjie a été officiellement nommé « Maserati Design ». Le design extérieur de la nouvelle voiture a été gelé et il est prévu d'entrer dans la phase de production de masse au quatrième trimestre 2027.
Dans cette coopération transfrontalière, Stellantis Group, Huawei et JAC Motors ont une division du travail claire.
Étant donné que Maserati ne dispose pas de qualifications indépendantes pour la production de voitures particulières en Chine, la nouvelle voiture sera fabriquée par la Zunjie Super Factory à Hefei, Anhui. Huawei fournit le cockpit Hongmeng, la conduite intelligente haut de gamme Qiankun ADS et le système trois électriques, tandis que Maserati dirige la conception stylistique et les exportations vers les réseaux de vente à l'étranger.
La planification du modèle a également été finalisée. Future Car Daily a rapporté en septembre que le projet prévoyait initialement deux véhicules : un SUV purement électrique de taille moyenne et grande, et une grande GT purement électrique.
▲ Rendu depuis Weibo @SugarDesign
Parmi eux, le SUV purement électrique est destiné à élargir le marché avec le Grecale Folgore existant, tandis que la grande GT purement électrique est chargée de perpétuer les gènes des voitures de sport de la série GranTurismo. Afin de stabiliser le ton sportif de la marque, Maserati préfère actuellement que la grande GT purement électrique soit lancée en premier.
En termes de canaux et d'appels d'offres, les nouvelles voitures adopteront deux séries de plans au pays et à l'étranger.
Sur le marché intérieur, la nouvelle voiture sera classée sous la marque Zunjie et entrera dans les chaînes Hongmeng Intelligent Travel, où elle sera vendue en tant que série ultra-luxe. Sur les marchés étrangers, elle portera le logo Maserati Trident et sera vendue via son réseau mondial de concessionnaires d'origine.
Bien que Maserati ait une présence nationale limitée, elle a encore un poids considérable à jouer sur les chaînes étrangères. Actuellement, le Moyen-Orient, l'Italie, la France et l'Allemagne sont les premiers marchés clés.
Afin d'équilibrer les coûts de fabrication et la reconnaissance de la marque auprès des utilisateurs européens, les trois parties ont choisi une solution de compromis d'assemblage transnational dans le processus de production :
Une fois que la carrosserie en blanc non peinte et le châssis Sanden seront sortis de la chaîne de production de l'usine Hefei Zunjie, ils seront expédiés en Italie sous la forme de pièces semi-démontées. Les processus ultérieurs tels que la pulvérisation de peinture et l'assemblage intérieur seront réalisés par les usines Maserati de Modène ou de Cassino.
De cette manière, il peut non seulement contrôler les coûts grâce à la chaîne d'approvisionnement mature de la Chine, mais également aider le groupe Stellantis à revitaliser les capacités de production inutilisées en Italie, tout en conservant le statut de « fabrication locale » apprécié par les utilisateurs européens.
La raison directe pour laquelle le groupe Stellantis est prêt à faire des concessions en matière de fabrication et de technologie est la performance financière extrêmement médiocre de Maserati.
Pour l'ensemble de l'année 2025, les ventes mondiales de Maserati étaient inférieures à 8 000 véhicules, soit une baisse de plus de 80 % par rapport au point haut de 2017, établissant le record le plus bas depuis plus d'une décennie.
L'effondrement des ventes s'est directement transmis au rapport financier. Pour l'ensemble de l'année dernière, la perte d'exploitation ajustée de Maserati s'est élevée à 198 millions d'euros et sa marge bénéficiaire d'exploitation est tombée à -27,3 %, soit une perte de 27,3 euros pour 100 euros de chiffre d'affaires.
Actuellement, le groupe Stellantis réserve la grande majorité de son budget R&D aux marques grand public à fort volume. Maserati est tout simplement incapable de lever des dizaines de milliards de fonds pour développer des plates-formes purement électriques et des cockpits intelligents à partir de zéro.
En juin de cette année, le PDG du groupe Stellantis, Antonio Filosa, a déclaré publiquement que le groupe ne vendrait pas Maserati, mais qu'il devait lui trouver un partenaire industriel.
L'introduction de Huawei et de JAC par le biais d'un investissement et d'un développement conjoints est devenue le moyen le moins cher et le plus rapide pour Maserati de combler ses lacunes en matière d'électrification. Huawei et JAC, qui ont déjà pris pied sur le marché du million avec le Zunjie S800, peuvent également profiter des canaux étrangers de Maserati pour introduire la conduite intelligente et la technologie trois électriques sur le marché mondial.
Au moment même où Maserati finalisait le plan de Huawei, une autre rumeur concernant l'acquisition de Maserati par un constructeur automobile chinois a été démentie par les dirigeants concernés.
Le 8 novembre, lors de la célébration du record de vitesse de pointe U9 Xtreme qui s'est tenue à Abu Dhabi, le vice-président exécutif de BYD, Li Ke, a répondu positivement aux rumeurs d'acquisition.
Deux jours seulement avant l'événement, U9 Xtreme a atteint une vitesse de pointe de 503,17 km/h à Abu Dhabi, battant le record de 496,22 km/h établi l'année dernière. Grâce à cet exploit, cette voiture a reçu une double certification de la FIA et du Guinness World Records, devenant ainsi le premier modèle produit en série au monde à franchir la barre des 500 km/h.
Dès mai de l'année dernière, des rumeurs circulaient selon lesquelles BYD serait intéressé par l'acquisition de Maserati. Mais en fait, le véritable objectif des contacts de BYD avec Stellantis à cette époque était d'évaluer l'acquisition des usines inutilisées de cette dernière, et non d'acheter la marque Maserati.
Face aux interrogations des médias cette fois, Li Ke a déclaré sans détour : il y a quelques années, BYD aurait pu être intéressé par ce type d'acquisition transfrontalière, mais aujourd'hui, il a suivi son propre chemin. De plus, la voiture la plus rapide du monde est désormais fabriquée par BYD. À son avis, s'appuyer sur sa propre technologie pour créer une marque haut de gamme est plus pratique et peut maximiser la valeur de la technologie.
Zunjie et Yangwang, ces deux marques de luxe indépendantes qui ont attiré beaucoup d'attention, représentent exactement les deux stratégies des constructeurs automobiles chinois pour attaquer le marché de l'ultra-luxe.
Huawei et JAC ont choisi de rester dans les coulisses et de servir de fournisseurs de technologie et d'OEM sous-jacents. Ils ont exporté des technologies triélectroniques et intelligentes et se sont mondialisés avec les coques de vieilles voitures de luxe européennes. BYD a abandonné l'idée d'acquérir des marques automobiles étrangères et a créé son propre label haut de gamme en développant ses propres trois appareils électroniques et en battant à maintes reprises des records de vitesse de pointe.
Quelle que soit la voie qu’ils empruntent, l’époque où les constructeurs automobiles chinois se rendaient à l’étranger pour acheter des marques afin de présenter leurs produits est révolue.
Li Hua
éditeur de voitures
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