Pourquoi les ventes de bus chinois ont-elles soudainement doublé en Afrique ?
Rapport financier automobile
2026.11.10 17:53
· De l'étranger
Texte intégral 3515 mots
Texte | Rapport financier automobile
En août 2025, un grave accident de bus s'est produit à El Harash, banlieue est d'Alger. Quelques jours plus tard, le président algérien Tebboune ordonnait l'importation immédiate de 10 000 nouveaux bus pour remplacer les anciens véhicules du pays.
Le 8 janvier 2026, 3 000 bus Higer ont été assemblés à l’usine de Suzhou et envoyés en Algérie. Il s’agit de la plus grosse commande d’exportation de l’histoire des voitures particulières chinoises. En février, 650 bus Yutong ont été expédiés. Selon les statistiques du média algérien TSA, 5 650 véhicules sur 10 000 provenaient de Chine.
Un rapport sur l'industrie des bus récemment publié par Zhongtai Securities montre qu'au cours des neuf premiers mois de 2026, la Chine a exporté environ 14 800 bus vers l'Afrique, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 115 %. La part de l'Afrique dans les exportations chinoises de voitures particulières passera de 23 % en 2025 à environ 37 %.
La demande de voitures particulières explose en Afrique du Nord
L'augmentation des voitures particulières en Afrique provient principalement des trois pays d'Afrique du Nord. L’Algérie, l’Égypte et le Maroc entreront simultanément dans le pic de renouvellement des voitures particulières entre 2025 et 2026, pour des raisons différentes.
L'approvisionnement de l'Algérie en voitures neuves est interrompu depuis de nombreuses années et son parc est gravement vieillissant. Un accident a libéré l’arriéré de la demande.
L’Égypte se remet. Il y aura une pénurie de devises vers 2023 et le marché automobile se contractera pendant deux années consécutives. Après la forte dépréciation de la livre égyptienne en 2024 et l’obtention d’un prêt du Fonds monétaire international, l’offre de devises a repris. Les ventes de voitures particulières ont augmenté de 53,6 % en 2025 et de 88 % au cours des sept premiers mois de cette année.
Le Maroc est l'événement. Pour la Coupe d'Afrique des Nations 2025, le Maroc a acheté 723 bus Yutong en une seule fois, ce qui représentait à l'époque la plus grosse commande de bus chinois en Afrique.
Le Maroc co-organisera également la Coupe du monde 2030 avec l'Espagne et le Portugal, prévoit d'acheter 7 000 nouveaux bus d'ici 2030 et de transformer les systèmes de bus dans 84 villes de 2025 à 2029. Le Maroc n'a pas de subventions aux carburants et a inclus les véhicules électriques dans son plan d'achat, ce qui contraste fortement avec l'Algérie.
Trois courants de demande se sont heurtés en même temps. Ces trois pays sont les pays les plus peuplés d’Afrique du Nord. Les transports publics sont organisés par l'État ou la ville et le volume des achats est important. Les marques chinoises sont également présentes ici depuis longtemps. Higer est entré en Algérie en 2005.
Parmi ces trois pays, l’Algérie et l’Égypte sont les plus illustratifs. Ils représentent deux acheteurs complètement différents.
L'acheteur en Algérie est le gouvernement local.
Les licences d'importation sont délivrées uniformément après la décision du Président. Une fois arrivés au port, les véhicules sont réceptionnés par l'Agence de développement de l'industrie automobile (EDIV) relevant de la Direction des fabrications militaires du ministère de la Défense nationale, puis distribués aux opérateurs publics tels que TRANSTIV et la Compagnie des bus urbains d'Alger. Le 9 avril, le ministère de la Défense nationale a remis simultanément 908 véhicules. L’argent provient du financement du pétrole et du gaz, et le plafond d’exonération fiscale est inscrit dans la politique budgétaire de 2026.
Pourquoi les bus en Algérie ont-ils souvent des accidents ?
L’origine de la maladie remonte à dix ans. Après la chute des prix du pétrole en 2014, l’Algérie a commencé à restreindre l’importation de voitures neuves en 2016 et a souhaité les remplacer par des véhicules assemblés localement. En 2019, la situation politique a changé, les propriétaires d'usines d'assemblage ont été emprisonnés les uns après les autres, l'importation de pièces détachées a également été bloquée et les usines de Volkswagen et Kia ont successivement suspendu leur production. L’Algérie a importé 450 000 voitures en 2012, et après 2019 il ne restera plus que quelques milliers de voitures chaque année.
L'offre de voitures neuves est interrompue depuis près de dix ans et les voitures particulières ne peuvent que vieillir à mesure qu'elles roulent. Il existe environ 84 000 bus de passagers en Algérie, dont 5 400 ont plus de 30 ans et 28 000 ont plus de 20 ans. L'importation de 10 000 véhicules n'est que le premier lot.
Donnez une estimation approximative du poids de l’Algérie. En réduisant le taux de croissance de 115 %, la Chine a exporté environ 6 900 véhicules vers l'Afrique au cours de la même période l'année dernière, et l'augmentation cette année a été d'environ 7 900 véhicules. Seule la moitié des 5 650 véhicules algériens ont été livrés au cours des neuf premiers mois, ce qui représente plus d'un tiers de l'augmentation.
L'approvisionnement national unifié compare les devis et la capacité de production de livrer des milliers de véhicules à la fois. Le problème est que les professionnels du secteur en Algérie soulignent que les marques chinoises telles que Yutong, Higer et ZTO n'ont pas de revendeurs agréés localement. La voiture est arrivée en premier et le réseau après-vente n'est pas encore établi.
Les acheteurs en Egypte sont des milliers d'opérateurs.
Selon les statistiques du Comité égyptien d’information sur le marché automobile (AMIC), de janvier à juillet 2026, les ventes de voitures particulières en Égypte se sont élevées à 10 449 unités, soit une augmentation d’une année sur l’autre de 88 %.
En août, Jinlv a vendu 377 véhicules, King Long 353 véhicules et Toyota 313 véhicules le même mois. King Long et Jinlv appartiennent tous deux au King Long Automobile Group, avec un total de 730 véhicules, soit plus du double de celui de Toyota.
Les nombres les plus critiques sont cachés dans la composition. En 2025, 9 129 bus assemblés localement ont été vendus en Égypte, soit une augmentation d'une année sur l'autre de 65,2 % ; seuls 2 214 véhicules complets ont été importés.
Environ 80 % des voitures particulières sont assemblées en Égypte. King Long a construit conjointement une usine d'assemblage de bus à Suez avec la société saoudienne ATM Misr. Les opérateurs de flotte préfèrent les véhicules assemblés localement car les pièces sont faciles à trouver et peu coûteuses.
L'Égypte est un importateur de carburant, avec des importations de carburant d'une valeur d'environ 21 milliards de dollars américains en 2025. Dans le cadre du programme de prêt de 8 milliards de dollars américains du Fonds monétaire international, l'Égypte a augmenté les prix du pétrole quatre fois en deux ans. En mars de cette année, le diesel a augmenté de 17 %. Les opérateurs sont particulièrement sensibles aux prix des véhicules, à la consommation de carburant et aux prix des accessoires.
Les différences entre les deux pays réécriront directement les données sur les exportations chinoises. Ce que la Chine vend à l’Égypte, ce sont de plus en plus de pièces détachées et de technologies, et le volume des exportations de véhicules des douanes ne reflète pas cette partie de l’activité.
L'Algérie suit le chemin de l'Egypte. En octobre de l'année dernière, le gouvernement a signé des contrats avec trois entreprises locales, Peng-Pu, EDIV et Tirsam, pour mettre en œuvre en parallèle l'importation et l'assemblage local. Le ministre des Transports a également déclaré que l'importation n'est que la première étape et que la prochaine étape consiste à construire une usine d'autobus locale.
Lorsque l'Algérie passera à l'assemblage local, les exportations totales de voitures particulières de la Chine vers l'Afrique diminueront. D’ici là, la baisse du nombre ne signifie pas nécessairement que les bus chinois ont perdu le marché. L'activité passera simplement des véhicules complets aux pièces de rechange, à la technologie et aux accessoires.
Pourquoi les bus électriques ne représentent-ils que 3 % des exportations ?
Au cours des neuf premiers mois de cette année, la Chine a exporté environ 500 bus purement électriques vers l'Afrique, soit environ 3 %. Au cours de la même période, les énergies nouvelles représentaient 69 % des voitures particulières vendues par la Chine en Europe.
Outre la faiblesse du réseau électrique local et le peu de bornes de recharge, la variable la plus critique est le prix du pétrole.
Le diesel en Algérie coûte 31 dinars le litre, soit environ 0,23 dollar, juste derrière la Libye en Afrique et moins d'un sixième du prix moyen mondial. Les prix de l'électricité sont également subventionnés, à environ 0,04 $ le kilowattheure.
Une estimation approximative basée sur cet ensemble de prix : un bus de 12 mètres parcourt 60 000 kilomètres par an. Un véhicule diesel consomme environ 35 litres de carburant aux 100 kilomètres, et le coût annuel du carburant est d'environ 4 800 dollars américains ; un véhicule électrique consomme environ 1,2 kilowattheure d'électricité par kilomètre et le coût annuel de l'électricité est d'environ 3 000 dollars américains. Passer à une voiture électrique ne permet d’économiser qu’environ 1 800 $ par an. Les bus électriques coûtent des dizaines de milliers de dollars de plus que les véhicules diesel de la même classe, et il sera difficile de les récupérer une fois les bus mis à la ferraille.
En Algérie, les bus électriques perdent les différences de prix et n’ont pas grand-chose à voir avec la qualité du réseau électrique.
69 % des ventes européennes dépendent également des prix et des règles. Le diesel européen coûte généralement plus de 1,5 euro le litre. La directive européenne sur les véhicules propres fixe une proportion minimale d'autobus propres pour les marchés publics, et divers pays ajoutent également des subventions à l'achat de voitures. Les bus nationaux chinois à énergie nouvelle bénéficient également de subventions à l'achat et à l'exploitation depuis plus de dix ans.
Partout où les bus électriques sont popularisés, il y a des gens derrière eux qui les paient. Les règles fiscales et carbone de l’Europe subventionnent les véhicules électriques, et les pays producteurs de pétrole d’Afrique du Nord subventionnent le diesel. Partout où vont les subventions, les bus iront dans cette direction.
L’Éthiopie est tout le contraire.
Elle dépend entièrement du carburant importé, le diesel coûtant environ 1,1 dollar le litre, soit près de cinq fois celui de l'Algérie. Son électricité est principalement hydroélectrique et le prix de l’électricité est très bas. À partir de 2024, l’Éthiopie interdira l’importation de voitures particulières fonctionnant au carburant.
Un autre exemple est celui du Nigeria. Après la libéralisation des prix des carburants, le prix du diesel est d'environ 1,2 dollar le litre. Les prix du pétrole sont assez chers, mais le réseau électrique est instable et la recharge est devenue un goulot d’étranglement. Les prix du pétrole déterminent si les véhicules électriques valent la peine d’être achetés, et le réseau électrique détermine si les véhicules électriques peuvent être utilisés.
Pour les constructeurs automobiles chinois, les progrès des réformes des subventions aux carburants dans divers pays sont un facteur clé affectant l’électrification.
D’ici là, l’Afrique a encore besoin de bus à carburant. Les transports publics nationaux ont été électrifiés à grande échelle. Le châssis, le moteur, la boîte de vitesses, les essieux et le système d'accessoires des bus diesel ont été peaufinés depuis plus de 20 ans, et leur coût et leur fiabilité sont très matures. Cette chaîne industrielle, achevée en Chine, continue de recevoir des commandes en Afrique.
En vendant également des voitures en Afrique, la différence de profit est sept fois supérieure
Yutong, King Long et Zhongtong sont les trois principales compagnies de bus présentes sur le marché des actions A. Au cours des trois premiers trimestres de 2026, les revenus à l'étranger des trois sociétés représenteront plus de la moitié.
La part étrangère est presque la même, mais la marge bénéficiaire nette est environ sept fois pire. La marge bénéficiaire brute des activités étrangères de Yutong est d'environ 29,6 %, soit 10,5 points de pourcentage de plus que celle de ses activités nationales.
Les trois marques de King Long, Xiamen King Long, Jinlv et Suzhou King Long (Haiger), ont remporté la plus grosse commande en Algérie, dépassant Toyota en Égypte, mais la marge bénéficiaire nette n'est que de 1,9 %. La raison en est peut-être que les trois marques sont allées à l'étranger séparément, que leurs canaux et leurs ressources de service sont dispersés et qu'elles se font concurrence sur certains marchés, ce qui rend difficile l'augmentation des prix.
Ce sur quoi Yutong parie, c'est son réseau de services. En septembre de cette année, Yutong a annoncé avoir établi des réseaux de vente et de service dans près de 50 pays d'Afrique. En Algérie, Yutong a précisé que son seul partenaire officiel local est Peng Pu et qu'elle assure par son intermédiaire des formations techniques de maintenance. Les 723 bus Yutong du Maroc ont servi pour la première fois lors de la Coupe d'Afrique des Nations 2025 et ont été transférés vers des bus urbains après le match. Les besoins ultérieurs en matière d'entretien, de pièces de rechange et de remplacement des véhicules ont tous été laissés entre les mains de Yutong.
Sur un marché où même les revendeurs agréés sont rares, le réseau de service lui-même constitue un obstacle. Plus le taux de fréquentation des véhicules est élevé, plus il est facile pour la marque d'obtenir le deuxième lot de commandes et plus le devis sera fiable. Une grande partie des 10 points selon lesquels le bénéfice brut de Yutong à l'étranger est supérieur à celui du pays vient d'ici.
Les exportations de Zhongtong vers l'Afrique ont augmenté d'environ 186 %, et l'Afrique représentera environ un tiers de ses exportations en 2025. L'Afrique a apporté la croissance la plus significative à ZTO et l'a également rendue la plus dépendante du marché unique.
En 2027, combien restera-t-il après ce doublement ?
Au cours des dix dernières années, la politique algérienne d'importation de voitures a été ajustée à plusieurs reprises : en 2016, elle a restreint l'importation de voitures neuves, en 2019 elle a bloqué l'importation de pièces détachées, puis l'a progressivement assouplie après des itérations répétées. Une fois la livraison de 10 000 véhicules terminée, l’importation centralisée de véhicules complets prendra fin. 28 000 bus de plus de 20 ans attendent toujours d'être modernisés, mais ils seront probablement confiés à des chaînes de montage locales.
À ce moment-là, le concours portera sur les partenaires d'assemblage locaux et le système de pièces détachées. Peng Pu de Yutong et l'activité de Higer en Algérie depuis 20 ans étaient tous deux des paris faits d'avance.
Sont également inclus les taux de change et le financement. Le prix de la voiture est en devise étrangère et le tarif est perçu en monnaie locale. Les constructeurs automobiles qui peuvent aider les opérateurs en matière de crédit-bail et de crédit-bail sont plus proches des commandes, mais supportent également le risque de remboursement. Les recherches menées par la Banque de développement du Nigéria montrent que les prêts au secteur des transports ne représentent qu’environ 3 % du crédit au secteur privé du pays.
Dans l’ensemble, le taux de croissance des exportations complètes de voitures particulières de la Chine vers l’Afrique devrait ralentir considérablement en 2027.
Cependant, de grands marchés comme l’Algérie et l’Égypte délaissent les importations de véhicules complets au profit de l’assemblage local. La baisse du volume des exportations et l’augmentation de la part des marques chinoises peuvent se produire en même temps.
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