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Échappant à la politique et aux inspecteurs, le crime organisé a trouvé dans les réservoirs des navires et avec l'aide de plongeurs professionnels une nouvelle méthode pour faire le trafic de cocaïne à l'étranger.
L’année 2026 n’est pas encore terminée, mais le volume de drogue trouvé dans ces structures, utilisées pour refroidir les navires, dans les ports brésiliens est déjà six fois supérieur à celui enregistré en 2025.
En mai, une opération conjointe du Revenu fédéral, de la police fédérale et de la marine a découvert 341,75 kg de cocaïne dans le coffre du Green K-Max 1, un navire marchand amarré dans le port de Santos et en route vers la Pologne.
Les paquets étaient dans un emballage étanche, sécurisé avec des rondelles utilisées dans les salles de musculation, empêchant le médicament de flotter hors du compartiment.
Ce n'était pas un épisode isolé. Les données fournies par le Service fédéral des recettes à BBC News Brasil montrent qu'en 2023, un contraste particulièrement significatif s'est produit : alors que les saisies de cocaïne dans les zones portuaires brésiliennes ont diminué de 23,7 tonnes à 14,8 tonnes, le volume trouvé dans les caisses maritimes a presque triplé, passant de 752 kg à 2 272 kg.
Les saisies de coffres de mer ont fluctué au cours des années suivantes, tombant à 695 kg en 2024, puis à nouveau à 100 kg en 2025. Mais elles ont à nouveau augmenté. En 2026, jusqu’à présent, 630 kg ont été saisis, soit plus de six fois ce qui avait été enregistré au cours de toute l’année précédente.
Le volume comprend une récente saisie, en septembre, lorsque la police fédérale a trouvé 140 kg de cocaïne dans le coffre d'un navire qui quittait le port de Santos en direction de l'Italie.
Selon le ministère des Finances, à mesure que la surveillance s'améliore, les organisations criminelles recherchent de nouveaux moyens de transporter de la cocaïne à l'étranger.
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"Un effet très controversé sur le crime organisé est la compression [quelque chose comme "squeeze" en anglais). Lorsque vous comprenez un certain secteur, il y a un débordement vers les bords", explique le capitaine de frégate Igor Alves, commandant du groupe de patrouille navale sud-sud-est de la marine, basé à Santos.
Méthode 'Parasite'
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Les méthodes de trafic ne sont pas observées seulement au Brésil. Dans un rapport publié en janvier sur la diversification du trafic maritime de cocaïne, Europol (l'agence de police de l'Union européenne) a déclaré que les réseaux criminels multipliaient les itinéraires et adoptaient des moyens plus difficiles à détecter pour acheminer la drogue vers l'Europe.
Il s’agit notamment de se cacher dans des caisses maritimes sous la ligne de flottaison, avec des plongeurs professionnels chargés de récupérer les colis dans les ports de destination.
La logique consistant à cacher la drogue dans la partie immergée des navires, cachée dans la structure même du navire, est appelée « méthode parasitaire ».
Un rapport de 2023 de l'Office des Nations Unies contre la drogue et le crime (ONUDC) décrit l'évolution de cette méthode, identifiée depuis les années 1980.
Dans les premières versions, la cocaïne était placée dans des cylindres ou des boîtes fixées à l'extérieur de la coque. Au fil du temps, les trafiquants ont également commencé à exploiter les structures situées sur le navire lui-même, comme les réservoirs maritimes.
Le Brésil représentait 63 % des 76 saisies de cocaïne cachée dans les structures submergées des navires analysées en 2023 et 2024, selon une enquête de l'Organisation mondiale des douanes. Des cas ont également été enregistrés en Colombie et au Costa Rica.
La police fédérale a été contactée pour le rapport, mais n'a pas répondu aux questions.
Les destins planifiés par les criminels étaient encore plus variés. Plus de la moitié de la cargaison devait être récupérée dans des ports d'Europe occidentale, notamment en Espagne et en Italie. D'autres se sont rendus dans la région de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande et, en plus petit nombre, en Chine, en Turquie, au Mexique et aux États-Unis.
En novembre 2025, cette route atteint Hong Kong. Les douanes locales ont découvert 417 kg de cocaïne dans un compartiment submergé d'un navire qui avait quitté le Brésil – la première saisie de ce type enregistrée par les autorités du pays.
Dans les données consultées par BBC News Brasil, la cocaïne domine ce type de dissimulation. Toutes les saisies dans les réservoirs maritimes signalées par le fisc concernaient cette drogue, ainsi que les 76 cas analysés par l'Organisation mondiale des douanes.
D'autres stupéfiants sont également transportés par voie maritime, mais les sources consultées ne font pas état d'une utilisation similaire de réservoirs maritimes pour ces substances.
Les marchandises illégales peuvent laisser des indices – mais pas toujours
Crédit, Divulgation/Marine brésilienne
Le choix de cette cache exploite une structure essentielle au fonctionnement du navire lui-même. Le coffre de mer — en anglais, sea chest — peut être comparé, de manière simplifiée, au système de réfrigération d'une voiture.
Sur les navires, l’eau douce circulant dans le moteur doit être refroidie par de l’eau salée. Pour que cet échange thermique continue de fonctionner même lorsque le navire oscille, l'eau de mer est captée par des ouvertures installées dans la partie la plus basse de la coque et accumulée dans des réservoirs avant d'être pompée à travers le système.
Les grands navires peuvent avoir plusieurs coffres de mer, répartis de part et d'autre de la coque. Au port de Santos, selon la taille et le chargement du navire, ils peuvent atteindre 15 mètres de profondeur.
A l'extérieur, les ouvertures sont protégées par des grilles métalliques. Pour placer la drogue dans ces compartiments, les gangs doivent faire appel à des plongeurs professionnels expérimentés, capables de retirer ou de manipuler ces protections sans causer de dommages notables au navire.
Si l'intervention fait pénétrer de l'eau ou compromet un système, le cargo devra peut-être subir des réparations, et une inspection visant à identifier le problème peut révéler les colis avant le départ.
Cela signifie que, dans la pratique, un navire peut finir par transporter de la drogue entre les continents sans que les responsables sachent nécessairement qu'il y a une cargaison clandestine sous la ligne de flottaison.
Mais le stratagème pourrait laisser des indices. Il existe des cas où des membres d'équipage ont entendu des bruits métalliques provenant de la coque ou remarqué de petits navires se déplaçant de manière suspecte à proximité et ont alerté les autorités.
Les plaintes sont l’un des moyens de déclencher une inspection. Dans d’autres situations, la sélection des navires est effectuée sur la base d’informations de renseignement et d’une analyse des risques.
L'IRS reçoit à l'avance des informations sur les marchandises, les conteneurs, les navires et les acteurs de la chaîne logistique, croise les données commerciales et douanières et sélectionne les cibles à inspecter.
Une partie de l'évaluation concerne l'analyse de l'itinéraire, les incohérences documentaires et le partage d'informations avec les autorités brésiliennes et étrangères.
Pour des raisons opérationnelles et de sécurité, l'IRS ne divulgue pas les paramètres spécifiques utilisés pour sélectionner les cibles.
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Recherche de drogue à 15 mètres de profondeur
Lorsqu'un soupçon concerne la partie immergée du navire, le Revenu, la Police fédérale, la Marine et les autorités portuaires partagent les informations et organisent l'inspection.
L'enquête et la répression de la traite relèvent de la responsabilité des organismes de sécurité publique. La Marine participe à ces opérations en offrant du personnel spécialisé, un soutien logistique, des renseignements et des instructions.
Le groupe commandé par le capitaine Igor Alves, de la Marine à Santos, est composé de six plongeurs et est responsable des côtes de São Paulo et de Paraná, une zone qui comprend les ports de Santos et de Paranaguá, les deux plus grands complexes portuaires brésiliens.
Ses militaires s'associent à ceux des centres maritimes de la Police fédérale pour élargir la capacité de réalisation de ces inspections.
La préparation entre l’activation de l’équipe et l’entrée dans l’eau peut prendre environ deux heures. Les vêtements, tuyaux, bouteilles, systèmes de communication et autres équipements doivent être séparés et testés avant la descente. Chaque mission nécessite au moins quatre plongeurs et une équipe armée de soutien en surface.
Cependant, avant qu’un soldat n’entre dans l’eau, une étape dépend du navire lui-même. L'équipage doit signaler où se trouvent les coffres de mer et éteindre les pompes qui aspirent l'eau par les ouvertures de la coque qui seront inspectées.
Les pompes doivent être éteintes pendant toute la plongée. La force d'aspiration est l'un des principaux risques : selon Alves, il existe des cas de plongeurs recrutés par des organisations criminelles qui ont été aspirés et sont morts en tentant d'accéder aux réservoirs marins.
Selon le commandant, les équipages collaborent généralement à cette procédure. Les compagnies elles-mêmes souhaitent découvrir toute cargaison « parasite » avant le départ, car une saisie à destination peut donner lieu à des enquêtes et à des sanctions.
Cela ne rend pas le travail simple. Vous devrez peut-être descendre environ 15 mètres pour atteindre les coffres de mer. Les agents sont également confrontés à une faible visibilité, aux courants, aux mouvements des navires et aux obstacles sur la coque elle-même.
Les robots sous-marins pilotés à distance par le PF peuvent réduire une partie du travail. Lorsque les conditions actuelles le permettent, ils effectuent une première inspection de la coque plus rapidement qu'une équipe de plongeurs.
Mais la technologie ne remplace pas complètement les plongeurs. Des courants plus forts peuvent empêcher l'utilisation du matériel et, en cas de suspicion, il faut quand même qu'un professionnel descende pour confirmer la trouvaille et retirer les colis.
Pourquoi les inspections ne touchent-elles pas tous les navires ?
L’ampleur du port de Santos explique en partie pourquoi les inspections ne sont pas généralisées. Le nombre de navires amarrés au complexe portuaire en 2025 a atteint 5.708, selon les données de l'Agence nationale des transports fluviaux.
"Il y a entre 40 et 60 manœuvres d'entrée ou de sortie quotidiennes", précise le commandant Alves. "Aucun pays au monde ne serait en mesure d'inspecter tous ces navires."
Les autorités se concentrent sur les navires, les routes et les destinations considérées comme les plus à risque. Par conséquent, le volume saisi dépend également des navires sélectionnés et du moment où les inspections ont lieu.
Au moment où Alves a accordé l'interview, début août, l'opération Ágata était en cours, coordonnée par le ministère de la Défense et réalisée en partenariat avec différents organismes aux frontières terrestres et maritimes. Lors des actions menées dans la région Sud-Sud-Est, son équipe a effectué plus de 15 plongées en deux semaines sans trouver de drogue.
Pour le commandant, le résultat ne signifie pas nécessairement que l’opération a échoué. Il avance que la présence manifeste d'agences et l'augmentation des inspections pourraient conduire les groupes criminels à retarder les expéditions, à changer de port ou à recourir à des moyens plus coûteux.
Il qualifie cet effet de « gain intangible » : les organisations subissent un préjudice non pas à cause de la saisie de marchandises, mais à cause de l'interruption et du retard de la logistique criminelle.
La dépendance à l'égard de professionnels spécialisés crée une autre vulnérabilité pour ce type de trafic. Comme le placement de drogues dans des réservoirs maritimes nécessite des plongeurs expérimentés, selon Alves, l'arrestation d'un ou deux professionnels seulement cooptés par les gangs pourrait réduire une main d'œuvre difficile à remplacer à court terme.
Ces arrestations, ajoute-t-il, pourraient également décourager d'autres plongeurs de la région d'accepter le recrutement par des organisations criminelles.
La course à l’adaptation se déroule des deux côtés. Le ministère des Finances déclare qu'au cours des dernières années, il a étendu l'utilisation du renseignement et de l'analyse des risques, renforcé l'intégration avec d'autres organismes et amélioré les protocoles d'inspection dans les ports. Il a également commencé à étudier les technologies visant à inspecter les structures sous-marines des navires.
La recherche de cocaïne sous l’eau a également gagné de la place dans la préparation des plongeurs.
Alves affirme que l'expérience accumulée dans les opérations à Santos a commencé à être incorporée dans les manuels et les cours de la Marine et, aujourd'hui, les soldats de son groupe sont invités à enseigner à des équipes d'autres régions du pays comment combattre cette innovation du trafic de cocaïne.
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