Une nouvelle flotte de trains financés par des fonds publics, qui coûte plus de 200 millions de livres sterling, reste pour la plupart inutilisée plus de trois ans après la livraison du premier.
Il était initialement promis qu'ils seraient pleinement opérationnels d'ici 2022, mais le patron de Transport for Wales a déclaré que ce ne serait peut-être qu'à la fin de 2027 que leurs tram-trains seraient pleinement en service.
Les données obtenues par la BBC révèlent que moins de la moitié des 36 flottes – ce que TfW appelle la « dernière pièce » de leur projet de métro du sud du Pays de Galles, évalué à 2 milliards de livres sterling – ont passé avec succès des tests réglementaires rigoureux.
Le directeur général de TfW, James Price, a déclaré qu'il souhaitait que les trains fonctionnent "à 100 % bien, 100 % du temps" avant de les mettre en service complet.
Le projet phare de TfW visant à transformer une ancienne voie ferrée victorienne en un service de transport en commun rapide, similaire au métro de Londres et au Manchester Metrolink, est le plus grand projet d'infrastructure du Pays de Galles depuis la décentralisation en 1999.
Il a été frappé par des retards et des coûts croissants et l'opérateur ferroviaire public gallois a manqué de nombreux objectifs qu'il s'était imposés pour mettre les trams-trains en service complet dans les vallées du sud du Pays de Galles.
Officiellement connus sous le nom d'unités multiples Class 398 Citylink, ils ont été commandés au constructeur suisse Stadler en 2018 et les premiers sont arrivés au Pays de Galles en mars 2023.
Le roi et l'ancien Premier ministre Keir Starmer en étaient à bord, mais pratiquement aucun passager ne l'avait fait.
Six trams-trains, d'une valeur d'environ 8 millions de livres sterling chacun, pouvant circuler à la fois dans les rues urbaines et sur les rails, sont actuellement testés pour les passagers sur le réseau des vallées.
Mais ils ont parfois été temporairement retirés du service pour ce que TfW a décrit comme des « problèmes de jeunesse » et des « premiers problèmes de fiabilité » en raison de problèmes « logiciels ».
On a désormais informé les navetteurs qu'ils ne seraient pas entièrement en service sur l'ensemble du réseau de 170 km avant 2027, soit cinq ans plus tard que prévu initialement.
"C'est vraiment frustrant", a déclaré Price, le patron de TfW.
"Tout le monde voudrait que quelque chose fonctionne du premier coup, n'est-ce pas ? C'est frustrant mais pas inattendu."
Les passagers ont été informés que le doublement des services de deux à quatre trains par heure commencerait entre Cardiff et Aberdare, Merthyr Tydfil et Treherbert d'ici la fin de 2027 - un engagement dont les passagers avaient également été initialement informés se produirait d'ici 2022.
Les navetteurs sur ces itinéraires disposent de nouveaux trains depuis 2024, lorsque TfW a introduit ses unités de classe 756 sur l'ancienne ligne de la vallée après des années de retards et de plaintes concernant l'ancien matériel roulant.
"Ils ont été livrés plus tôt et la fiabilité était meilleure", a déclaré Price.
"Cela signifiait que nous n'avions pas pu tester les tramways par rapport à la date d'origine. L'essentiel pour moi était de mettre de nouveaux trains en service et d'optimiser le rapport qualité-prix."
Seize des 36 flottes de tram-train de TfW ont passé avec succès les tests visant à garantir que les unités à trois wagons peuvent circuler en toute sécurité sur le réseau ferroviaire britannique - et 20 d'entre elles n'ont pas encore terminé l'examen requis par le régulateur ferroviaire.
Ces tests sur certains véhicules ont commencé en 2024 – et les données obtenues par la BBC via une demande d’accès à l’information montrent qu’ils peuvent prendre entre six semaines et deux ans.
"Les trains ne sont pas des véhicules produits en série et vous ne rencontrez des problèmes que lorsque vous les mettez en service", a déclaré Price.
"Je n'accepte pas qu'il y ait un problème avec les trams-trains, mais le plus gros problème est un problème logiciel. En effet, toute la flotte est contrôlée par un seul gros logiciel et nous avons essayé d'automatiser autant que possible le train.
"Ce qui est bien, lorsque l'automatisation fonctionne pleinement, c'est que toutes les améliorations que nous apportons aux trains peuvent être apportées par le biais de logiciels plutôt que par l'ingénierie matérielle.
"Ce sera moins cher, plus rapide et plus fiable car si vous le faites sur un train, tous les autres trains se comporteront de la même manière."
TfW a déclaré qu'elle n'avait pas lancé les trams-trains en grande pompe et avait opté pour une approche de test client car elle craignait qu'ils ne soient "mis hors service".
"Ce que nous voulons, ce sont des trains qui fonctionnent 100 % du temps et 100 % bien", a déclaré Price.
"Nous avons atteint une ponctualité de 95 % sur le réseau des vallées et c'est le niveau élevé que nous souhaitons atteindre avant de mettre en service un grand nombre de passagers."
Price a déclaré avoir rencontré récemment le directeur général de Stadler en Allemagne pour des entretiens visant à accélérer le déploiement du tram-train.
Stadler a déclaré qu'il « travaillait en étroite collaboration » avec TfW pour résoudre des « problèmes mineurs » dans ce qu'ils ont décrit comme « l'un des tramways-trains à batterie les plus avancés du Royaume-Uni ».
"Les activités de test et de validation ont progressé par étapes, aboutissant à l'identification et à la mise en œuvre d'améliorations normales, y compris des mises à jour logicielles, dans le cadre du processus d'introduction de la flotte", a déclaré un porte-parole.
TfW a déclaré qu'une partie du retard est due au fait que l'infrastructure d'électrification de la ligne n'a été achevée qu'en mars en raison des retards causés par Covid et de l'impact sur la chaîne d'approvisionnement causé par la guerre en Ukraine.
Mais un expert ferroviaire estime que les tram-trains sont peut-être tout simplement trop compliqués.
"C'est un projet assez ambitieux", a déclaré l'ingénieur ferroviaire et animateur Gareth Dennis.
"Le défi d'avoir des trains aussi compliqués qui essaient de tout faire pour réduire le coût de l'infrastructure nécessite beaucoup de choses pour travailler sur le train. Tout cela doit être testé pour s'assurer qu'il fonctionne toujours."
L'infrastructure de la ligne indiquera aux trains quoi faire grâce à une série de balises et TfW affirme que le métro du sud du Pays de Galles sera l'un des réseaux ferroviaires les plus avancés technologiquement lorsque les trams-trains seront en service complet.
Si 100 % du réseau est entièrement électrifié, seuls les deux tiers sont dotés de lignes électriques aériennes traditionnelles.
En n'électrifiant pas l'ensemble de la piste et en utilisant des batteries embarquées pour les sections non électrifiées, TfW affirme avoir économisé environ 400 millions de livres sterling et des années.
Mais Dennis craint que les trams-trains ne soient « livrés dans le cadre d'une volonté de prendre des raccourcis », par exemple en ne réalisant pas d'électrification complète par caténaire, car il pense que TfW essaie de fournir rapidement de nouveaux services.
"Il s'agit effectivement du premier déploiement qui rassemble tout cela - être un tramway, un train, avoir une batterie et une électrification discontinue", a ajouté l'animateur du podcast #railnatter.
"Mais ce n'est pas nécessairement une très bonne idée et c'est pourquoi ce n'est pas courant."
Mais TfW a déclaré que la technologie fonctionnait déjà sur les plus gros trains 756, une solution temporaire avant le déploiement de véhicules plus pointus et spécialement conçus.
Les politiciens de l'opposition au Pays de Galles se sont demandé pourquoi la plupart des trams-trains "sont simplement assis dans un dépôt, ramassant la poussière".
"Les contribuables méritent de savoir ce qui n'a pas fonctionné, comment les retards se sont transformés en années et comment les coûts sont devenus incontrôlables", a déclaré le ministre fantôme des Transports du Parti réformiste, Jason O'Connell.
TfW, qui a repris la gestion de la franchise Wales and Borders de 5 milliards de livres sterling pendant Covid, affirme que la modernisation des vallées du sud du Pays de Galles a été « rapide ».
"Si vous pensez que nous n'avons pas mis la main sur les lignes avant 2021 et qu'en 2025, la plupart des travaux étaient pratiquement terminés", a déclaré Price.
"Et aujourd'hui, nous avons pratiquement 100 % de nouveaux trains. Ce n'est pas aussi rapide que nous l'avions dit au départ, mais comparé à tout autre projet au Royaume-Uni, c'est très rapide."
TfW a déclaré que la mise en service complète des trams-trains et l'exploitation de quatre trains par heure sur les trois lignes entre Cardiff et Aberdare, Merthyr Tydfil et Treherbert constituent la "dernière pièce du puzzle du métro du sud du Pays de Galles".
"La raison, je suppose, de ce rythme relativement lent est que nous devons former quelques centaines d'équipages, puis effectuer le travail de signalisation à la gare de Queen Street à Cardiff", a déclaré Price.
"Je m'attends vraiment à voir quatre trains par heure d'ici la fin de l'année prochaine."
Le gouvernement gallois a déclaré que TfW avait déjà apporté « des améliorations transformatrices au réseau des vallées » et que de nouveaux trains finiraient par « débloquer des services de rotation » à travers les vallées et Cardiff.
"Bien que certains problèmes aient retardé l'introduction des nouveaux tramways, TfW reste sur la bonne voie pour achever le déploiement complet d'ici la fin de l'année prochaine", a-t-il ajouté.
